Blog do Frete - O Blog sobre transportes em geral

Logpartners é a nova empresa da GKO Informática

2010-12-07T05:45:00.000-08:00

Terceirização da gestão de transportes é o carro-chefe da nova empreitada

A GKO Informática, empresa especializada em soluções de base tecnológica para a área de logística com foco na gestão de fretes, anuncia o lançamento de um novo braço de negócios criado para oferecer a terceirização da gestão de transportes a empresas de todo o Brasil. Chamada de Logpartners, a nova empresa exigiu investimento inicial de 500 mil reais e contará com a parceria da paulista Routing, que distribui no País o roteirizador Roadshow.

De acordo com Ricardo Gorodovits, diretor comercial da GKO Informática, a Logpartners seguirá o modelo de negócios conhecido como Business Process Outsourcing (BPO, terceirização de processos de negócios) e terá em seu portfólio serviços como a auditoria de fretes, o acompanhamento de entregas de mercadorias; o planejamento de estratégias para gestão de frete e de rotas para transportadoras. Além de equipe especializada em gestão de fretes, a Logpartners disponibilizará aos embarcadores softwares como o GKO Frete e Roadshow para o planejamento e controle das operações de transporte.

“Trabalharemos com indicadores de desempenho, entregando ao cliente as informações tratadas para a tomada de decisões e auditadas para pagamento dos fretes”, destaca o executivo. “Na prática, o cliente terá como benefícios a garantia de resultados sem que precise lidar com a complexa fase de implantação de softwares, infraestrutura e os treinamentos. E toda essa estrutura estará funcionando um mês após a contratação do serviço”.

Para flexibilizar o atendimento, o cliente poderá contratar a solução completa (equipe e softwares), apenas os softwares ou a equipe em separado, alocada em seu próprio site ou na sede da Logpartners; como diferencial, o embarcador também poderá solicitar à Logpartners o uso de softwares diversos, sem estar preso ao GKO Frete. “A Logpartners não foi criada para vender o GKO Frete, mas sim para agregar valor para seus clientes”, esclarece Gorodovits.

Rui Alencar, sócio diretor da Routing, explica que sua empresa incrementará o portfólio da nova empresa com suporte tecnológico de softwares de roteirização e de controle de operação, bem como com equipe especializada para realizar o planejamento destas atividades. “As rotas podem ser planejadas pelo roteirizador; o controle da execução irá comparar os dados de rastreamento com planejamento em tempo real e, então, as rotas serão exportadas para o software de gestão de fretes para que se possa fazer a auditoria entre o que foi executado e o que foi faturado pelas transportadoras. Após isso, se processarão os pagamentos às transportadoras com maior acuracidade dos dados”.

Xerox, líder em tecnologia para documentos e serviços, é uma das primeiras clientes da Log Partners. Nicolau Mandia Neto, gerente nacional de distribuição da Xerox Brasil, contratou o software TMS e, em vez de treinar uma equipe para cuidar da gestão de sistema de frete e da auditoria das faturas emitidas pelas transportadoras, preferiu terceirizar o serviço. Com isso, a Xerox reduziu os custos com transportes em 2%. “Tivemos uma melhora da qualidade da informação, em relação à atividade física e controle das entregas. No entanto, o maior ganho mesmo foi com a auditoria do pagamento do frete. Envio as notas fiscais para a GKO, a empresa cruza os dados dos produtos com as tabelas das transportadoras e, caso a fatura esteja errada, a própria empresa pede a correção.” A conveniência do serviço, segundo Mandia Neto, também é uma vantagem da atividade da Log Partners: “ não quero ter que me preocupar com um trabalho que não é o foco de negócio da Xerox, por isso contratamos uma empresa especializada”.
A Forever Living, multinacional americana que comercializa cosméticos a base de aloe vera, também entrou para o portfólio de clientes Log Partners.

Sobre a GKO Informática

Fundada em 1987, a GKO Informática se dedica ao desenvolvimento e ao apoio à implantação de soluções de base tecnológica na área de logística e especializou-se na área de gestão de fretes para embarcadores, segmento no qual atua com seu principal produto, o software de gestão de fretes GKO FRETE. A empresa oferece serviços de consultoria e ministra cursos aos embarcadores sobre como contratar e administrar fretes para gerar lucros. O software GKO FRETE foi eleito a Marca Líder em software TMS nos anos de 2006, 2007, 2008 e 2009 em premiação promovida pela revista IntraLogística, editada pelo Instituto IMAM. A GKO Informática foi eleita “Protagonista da Logística” pela Aslog em 2009, na comemoração do décimo aniversário da Associação que representa os profissionais de logística.

A GKO estendeu as aplicações do GKO FRETE aos segmentos de serviços, varejo e portais da internet que oferecem serviços de cotação de fretes, intensificando também sua atuação junto aos operadores logísticos. A empresa oferece a modalidade de terceirização de infraestrutura (hardware e software) para seus clientes, o que permite aos clientes o acesso ao GKO FRETE via internet no modelo Saas. Mais de 200 empresas implementaram a ferramenta para gerenciar seus fretes, entre elas Danone, Mabel, Melitta, Parmalat, Volkswagen, Volvo, Schulz, Chevron, BR Distribuidora, Amanco, Natura, DPaschoal, Mabe, Panasonic, GKS, Novartis, Roche, Mantecorp, Syngenta, BIC, Oi, Teka, Carrefour, WalMart, Coteminas, Record, Saraiva, O Boticário, entre outras.

A Gestão de Fretes, por Ricardo Gorodovits

2010-11-18T06:02:00.000-08:00

Em entrevista concedida à Revista Logweb, Ricardo Gorodovits aponta como a demanda por esse serviço é crescente, sendo fundamental para as empresas. Por isso, é necessária a constante especialização no setor, o que pode originar a parceria com Operadores Logísticos.

Logweb: Qual a importância de se contratar e administrar fretes?

Gorodovits: Na medida em que uma empresa precisa distribuir produtos, coletar insumos (matéria-prima), transferir materiais, enfim, realizar transportes sem que essa seja sua especialidade ou diferencial, ou ainda, a essência de seu negócio, a contratação de fretes torna-se o caminho natural para o atendimento dessas demandas. O transporte, tal como todo serviço contratado por uma empresa, precisa ser gerenciado de forma a assegurar o atendimento adequado. As dimensões do Brasil e nosso perfil de consumo fazem com que a gestão de fretes ganhe em importância, podendo ser decisiva na lucratividade e no sucesso comercial de nossas empresas.

Logweb: Por que você considera que em grande número de empresas a área de gestão de fretes encontra-se em fase embrionária, quase amadora?

Gorodovits: Precisamos primeiro pensar que o gerenciamento de transportes se encaixa em um processo mais amplo, do crescimento da importância da logística nos negócios em geral. E a logística passou a estar sob os holofotes empresariais bem mais recentemente que outras áreas da indústria. Portanto, é natural que seu desenvolvimento esteja ainda em curso e que as empresas, especialmente as médias e pequenas, persistam em manter seu esforço de gestão em outros aspectos de sua operação. Porém, ao considerar-se o frete como parte da cadeia de suprimentos, percebe-se que sua importância vai bem além da análise de custos, sendo fundamental para viabilizar as estratégias da empresa no que tange a compras e vendas e pode ser determinante para definir margens, prazos e nível de qualidade. Ou seja, ainda que subsistam práticas pouco efetivas de gestão de transportes, às vezes sendo inexistente qualquer esforço nesta direção, a tendência de profissionalização deste segmento é clara e contínua.

Logweb: A melhor solução para as empresas é terceirizar a administração da área de gestão de fretes? Fale sobre a parceria com Operadores Logísticos.

Gorodovits: Não há, a nosso ver, uma solução única e ótima para todas as empresas. Mesmo dentro de uma única companhia pode-se identificar alternativas a serem aplicadas em casos distintos. Apenas como simples exemplo, considere uma empresa que mantém forte e contínuo fluxo de vendas na cidade em que está situada sua central de distribuição, digamos, São Paulo. Porém, no restante do Estado, as vendas se dão em menor volume e frequência heterogênea. E, ainda, as vendas para outros estados são muito poucas, mas a empresa deseja atender também a estas demandas. Não seria estranho que esta empresa optasse por utilizar uma frota própria para a distribuição intraurbana, contratasse o transporte para vendas CIF no Estado de São Paulo e vendesse FOB para os demais estados. Da mesma forma, terceirizar ou não a gestão dos fretes ou alguns de seus aspectos pode ser interessante para algumas empresas, e não para outras. Isso dependerá dos recursos disponíveis (recursos humanos, software, hardware, infraestrutura e assim por diante) e da capacidade de investir em sua obtenção; da cultura da companhia, permitindo que terceiros lidem com dados confidenciais ou não; do foco direcionado a questões estratégicas e consequente facilidade de delegação de elementos de gestão e operação, e assim por diante. O que identificamos claramente é a demanda crescente por esse tipo de serviço, para cuja oferta é imprescindível um alto grau de especialização. Operadores Logísticos, em especial aqueles cujo foco maior se direciona à armazenagem e à movimentação interna, são parceiros naturais dos provedores dos serviços de gestão de fretes quando não detêm know-how para propor este serviço a seus clientes.

Logweb: Que ações o embarcador deve tomar para administrar corretamente a área de gestão de fretes?

Gorodovits: Pensando no frete contratado a terceiros, há algumas preocupações que devem se antecipar às demais. A primeira delas certamente é conhecer bem seus processos e as demandas da empresa no que tange à qualidade dos serviços e à capacidade de suportar os custos associados ao nível de serviço desejado. Uma vez conhecidas as demandas sob este prisma, deve-se obter o conhecimento sobre as características de transporte que auxiliarão na contratação correta dos parceiros de transporte, desenhando-se o perfil de carga e distribuição da empresa. A escolha destes parceiros e da negociação de SLA (Service Level Agreement) e condições comerciais deve ser concluída com o estabelecimento de contratos claros e completos. É incrível perceber que, apesar de ser um serviço fundamental para as empresas, a maioria delas não possui contratos com as transportadoras, usando como base de relacionamento apenas uma tabela de preços ou um pedido de compra.
Depois disso, vem o processo propriamente dito: embarque, auditoria financeira e fiscal, acompanhamento e controle de entregas, contabilização, escrituração, avaliação e gestão do SLA, e assim por diante. Uma vez que a área é relativamente nova, todos os dias surgem novas demandas e alternativas, sendo por isso importante a especialização no setor.

Logweb: As empresas ainda relutam em utilizar a tecnologia para melhorar seu processo logístico? Fale sobre.

Gorodovits: Não creio que atualmente as empresas relutem em usar a tecnologia em qualquer de seus processos, a não ser, às vezes, naqueles em que aspectos subjetivos sejam muito prioritá-rios. Há, no entanto, grande dificuldade em avaliar corretamente a capacidade de investimentos, a relação custo-benefício dos mesmos, e isso está associado à dificuldade de perceber as falhas dos processos manuais (muitas vezes apoiados por planilhas) ou realizados por meio de sistemas com soluções parciais. Ainda hoje, mais de 80% das empresas que nos procuram querem melhorar seu processo de auditoria dos pagamentos de frete. Ao mesmo tempo, porém, elas têm dificuldade de estimar o quanto pagam errado às transportadoras e, portanto, que retorno obterão apenas desta funcionalidade. Nossa experiência indica que na maioria absoluta das empresas que não têm uma auditoria sólida, o valor pago a mais corresponde a pelo menos 2% do total do pagamento de frete. É ainda mais complexo quando o foco se desloca para outras funções, como, por exemplo, acompanhamento de entregas. Quanto vale para uma empresa assegurar entregas pontuais, quanto vale obter esta informação (ter entregado ou não) de forma mais ágil? Nem toda empresa é capaz de mensurar este valor.

Logweb: Quais mudanças no relacionamento entre os embarcadores e os prestadores de serviços de transporte ocorreram nos últimos anos?

Gorodovits: Houve, de fato, muitas mudanças nesta relação, mas nem sempre na mesma direção. De forma geral, o relacionamento tem se profissionalizado e os serviços têm se sofisticado, sempre na busca de mais eficiência, com redução de custos sem perda de qualidade. Durante muito tempo, no passado, as transportadoras tinham uma posição menos relevante no rol dos fornecedores e provedores de serviços. Hoje têm sua importância reconhecida com mais frequência, mas, ao mesmo tempo, o nível de exigência dos embarcadores é maior.

Logweb: Quais as tendências em tecnologia na área logística?

Gorodovits: Além das novidades que já são conhecidas e que tendem a se disseminar com maior ou menor velocidade (RFID, etiquetas inteligentes, tracking generalizado, picking automatizado e assim por diante), há um conjunto bem interessante de novas soluções sendo estruturadas a partir da existência das notas fiscais eletrônicas, que estarão no mercado em no máximo 6 a 12 meses. Este, inclusive, é um de nossos focos de atenção no momento. Outro projeto, que ainda não podemos divulgar em detalhes, é a criação de painéis de informação integrada, que devemos disponibilizar até o final deste ano. Finalmente, há uma tendência crescente de ambientes de colaboração, em especial entre embarcadores e transportadoras, no que também temos grande interesse.

Logweb: Quais as novas exigências quanto aos profissionais na área de logística? Qual a importância do conhecimento tecnológico?

Gorodovits: Difícil falar de profissionais de logística que hoje estejam distantes do uso da tecnologia. Em nosso dia a dia, percebemos duas lacunas importantes de formação que, espero, possam ser preenchidas em breve: a capacidade e o domínio de ferramentas matemáticas, especialmente visando simulações; e a capacidade de gestão de projetos, que muitas vezes acabam sendo delegados a profissionais de outras áreas, como, por exemplo, a área de TI.

Ricardo Gorodovits é engenheiro eletrônico formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e analista de sistemas formado pela PUC-RJ, com curso de extensão em gestão empresarial (COPPEAD), o profissional também apresenta pela GKO cursos na área de transportes, pelos quais já passaram mais de mil profissionais do setor.É frequentemente convidado a apresentar cursos e palestras, nas mais diversas instituições de ensino e congressos, como IME – Instituto Militar de Engenharia, FGV – Fundação Getúlio Vargas, Coppead, Imam, Aslog – Associação Brasileira de Logística e ABML – Associação Brasileira de Movimentação e Logística. Também é colaborador eventual de jornais e revistas de logística. Participa de diversas associações de logística e tecnologia da informação, tendo sido diretor de software da Assespro-RJ durante quatro anos.

Operadores logísticos e a gestão de fretes

2010-04-19T12:12:00.000-07:00

“Para quem não sabe para onde quer ir, qualquer caminho lhe serve” - Lewis Carrol, em Alice no País das Maravilhas

“Em terra de cego quem tem um olho é rei” - Ditado popular

A disseminação do negócio de operação logística tem se dado, nos últimos anos, tanto pelas exigências de mercado, que tem definido a área de logística como a última barreira a ser vencida na busca da otimização de suas operações (até que se descubra a próxima barreira, evidentemente), quanto pelo modismo que faz a empresa “A” trilhar o mesmo caminho de sua concorrente “B”, sem avaliar se esta opção foi fruto de condições específicas ou se os resultados alcançados justificam adotar a mesma solução.

Por outro lado, a própria definição de “operador logístico” tem se mostrado flexível o bastante para permitir nomear desta forma empresas cujo modelo de negócio pode enfatizar a terceirização de mão-de-obra em diversos segmentos da cadeia de suprimentos, a operação efetiva do transporte ou somente a gestão do mesmo, a alocação de armazém externo ou a integração de várias destas opções.

Em particular tem nos chamado a atenção, a consistente movimentação dos operadores logísticos na direção de ofertar soluções de transporte, seja como negócio exclusivo, seja como complemento de outras operações. E é a este tema que gostaríamos de dedicar o presente artigo.

Modelos de Negócios

Os operadores logísticos (aceitando-se aqui a definição mais abrangente dos mesmos) têm ofertado diversos modelos diferentes para atenderem à demanda de soluções para o transporte. A seguir relacionamos os modelos mais freqüentemente utilizados.

Assumir a gestão do frete, terceirizando o pessoal desta área do embarcador, é um dos modelos adotados para solucionar dificuldades no transporte. Neste modelo, o operador logístico pode aproveitar o quadro existente, ou parte dele, mesclando-os com sua própria equipe, assumindo ou não os procedimentos de picking e de embarque. A finalidade deste modelo de trabalho para o embarcador é lançar mão de recursos humanos mais bem preparados para estas tarefas, aproveitar a sinergia que o operador pode proporcionar mais facilmente com outras empresas igualmente atendidas por ele (inclusive seu maior poder de negociação) e viabilizar avanços rápidos no padrão de qualidade e no uso de tecnologia da informação, em geral proporcionados pelo operador.

Neste modelo, a contratação do operador pode ser feita por taxa de administração (em geral como percentual do valor do frete contratado), pela alocação dos recursos, pela divisão de parte dos ganhos obtidos com a redução dos valores de frete (e neste caso a maior dificuldade é identificar o que foi efetivamente redução de valor de fretes, distinguindo-a de mudanças provocadas por alterações de mix de produtos, distribuição geográfica ou variações nos volumes embarcados). Não raro estas várias alternativas são utilizadas em conjunto, estabelecendo-se remuneração mínima e uma parcela variável em função dos resultados. Esta parcela variável deve ser definida com muito critério, uma vez que existe uma tendência de resultados declinantes com o passar do tempo (ou seja, reduções maiores nos valores de frete no período inicial, e decréscimos menores daí em diante).

Uma outra preocupação decorrente deste modo de gestão é a possibilidade de vivenciar uma duplicidade de chefia, já que a equipe do operador encontra-se realmente dentro das instalações do embarcador, com um contato muito próximo com toda a estrutura deste. Faz-se por isso necessária a existência de um gerente externo, que mantenha as diretrizes previamente estabelecidas na formação da parceria e apoiando o grupo de trabalho terceirizado no que for necessário, amortecendo o impacto das cobranças diretas que certamente surgirão e conduzindo a solução de eventuais diferenças da melhor forma possível.

Uma alternativa a este modelo é a gestão do frete por uma equipe alocada no centro de armazenagem e distribuição do operador logístico. Neste caso pode-se, por exemplo, trabalhar com a mesma transparência do modelo anterior, ou seja, o embarcador tem acesso pleno às tabelas e condições de frete negociadas com cada transportadora cujo trabalho é gerenciado pelo operador, sendo que a remuneração deste, como prestador do serviço de operação e gestão pode seguir as mesmas alternativas já apresentadas.

Neste caso, aos objetivos da contratação do operador já apresentados soma-se a possibilidade mais tangível de consolidação de cargas, a conjugação de fretes retorno, ficando evidente a necessidade, para obtenção destes ganhos, do foco da operação em segmentos específicos, idênticos em termos de distribuição, eventualmente complementares em termos de percursos ou na relação volume/peso e assim por diante.

Também com a operação de fretes concentrada a partir de um CD do operador, encontramos a possibilidade de contratação deste como transportadora única, ou seja, sob a ótica do embarcador, o operador logístico é a única empresa de transportes contratada, ainda que na realidade uma parte ou a totalidade dos fretes sejam viabilizados através de outros recursos, tais como transportadoras e autônomos. Quando este é o modelo adotado, o operador logístico negociará uma tabela de fretes com o embarcador, e negociará outras tabelas com cada transportadora sub-contratada, de forma que sua lucratividade será proporcional à diferença entre as tabelas utilizadas para cobrança e pagamento do mesmo transporte.

A incidência duplicada de impostos costuma ser o primeiro argumento contrário ao modelo acima, ainda que ganhos fiscais também possam ser obtidos em função da localização do CD. Mas essencialmente, torna-se imprescindível, ainda mais que nos casos anteriores, a obtenção pelo operador logístico de contratos que permitam a otimização dos fretes, de forma que na contratação destes esta otimização traduza-se na redução de preços, aumentando seu resultado.

Para o embarcador, contratar a operação de fretes desta forma significará uma simplificação gerencial importante, em especial se o embarcador puder agregar valor por meio de uma visão estratégica fruto de seu foco, tendo como resultante, por exemplo, a melhor distribuição de embarques ao longo do mês, o maior poder de negociação do processo de entregas e assim por diante.

Finalmente, é importante destacar uma última alternativa, caracterizada pela contratação conjunta dos serviços logísticos, em geral a partir de um percentual do faturamento do embarcador, incluindo-se neste serviço os processos associados à armazenagem e à distribuição, esta última essencialmente associada ao transporte. Com este modelo a simplificação gerencial rende-se ao acompanhamento de um número único, de um fornecedor único, sem que exista preocupação com os gastos de cada processo, percebendo-se os custos logísticos totalizados, sem que exista necessariamente pressão nesta ou naquela direção, ou seja, permitindo-se que uma gestão bem feita dos fretes leve a um resultado positivo mesmo que os serviços de armazenagem não sejam otimizados, e vice-versa.

Em síntese, porem, identifica-se em todos os casos acima as mesmas preocupações por parte do embarcador: reduzir seu esforço operacional e gerencial, somando a isso reduções de custo e ganhos de qualidade nos serviços de transporte. Um mundo digno de Candide, personagem do livro homônimo de Voltaire, cuja inocência deixava-o convencido de viver sempre no melhor dos mundos.

Crítica ao momento atual

Certamente, a tendência de foco em seus próprios negócios seguirá sendo, ainda durante um bom tempo, um estímulo constante na busca dos melhores parceiros para dividir responsabilidades por sua operação, constituindo os operadores logísticos importantes players neste processo.

Porem, percebemos nitidamente que a área de gestão de fretes em grande número de empresas, encontra-se em fase embrionária, quase amadora, quando comparada com outros setores das mesmas unidades de negócio. As dificuldades de lidar com diversas transportadoras e formas de cobrança de frete diferentes, a dificuldade em estabelecer metas de otimização de prazos, parâmetro de medição de qualidade e, mais ainda, a quase impossibilidade de apurar todas estas informações, faz com que as empresas busquem nos operadores logísticos a panacéia de soluções que lhes permitirá atingir o nirvana gerencial do qual falamos há pouco.

Na realidade entretanto, esta facilidade na delegação ao parceiro da responsabilidade por melhorar procedimentos e reduzir custos acaba prejudicada pela sua própria origem. Ou seja, ao desconhecer exatamente seu status atual quanto à gestão de transportes, o embarcador deixa de poder estabelecer metas e critérios a serem exigidos do operador logístico, o qual terá então a liberdade de definir, por si mesmo, onde pretende chegar.

Com isso, vemo-nos reproduzindo fielmente o paradoxo apresentado por Alice, a encantadora personagem do livro de Lewis Carrol, que, estando perdida e sem saber para onde ir, pergunta ao gato se ele sabe qual o caminho, ao que este lhe responde que quando não se sabe para onde se vai, qualquer caminho é igualmente adequado. Ao que completamos: e igualmente não levará ao destino desejado, posto que este é desconhecido.

O resultado é que em muitos casos o embarcador se rejubila com os ganhos obtidos a partir da contratação de operador logístico, sem se dar conta de que estes não representam metade do que poderia ser alcançado a partir de um cenário bem conhecido. Da mesma forma, vemos situações em que parcerias são rompidas em função de resultados aquém do esperado quando na verdade este nível esperado jamais esteva claro para qualquer das partes.

Portanto, em lugar de permanecer cego quanto à gestão dos transportes, definindo um rei que pode não enxergar tão bem, o embarcador deve buscar aumentar a visibilidade de sua estrutura, evidenciando sem receios suas falhas operacionais e gerenciais.

Nossa conclusão é que o processo de terceirização, qualquer que seja o modelo a ser adotado, deve ser precedido de uma avaliação minuciosa do panorama atual da gestão de fretes pelo embarcador, estabelecendo-se quando possível, um mecanismo de refinamentos sucessivos que leve a empresa até o limite viável de otimização com sua equipe interna (que pode e deve contar com o apoio externo) quando então os ganhos propostos pelo operador logístico para cativar seu futuro cliente estarão baseados mais na sua eficiência do que nas deficiências do embarcador.

O ponto eletrônico e o Vale-Pedágio

2010-04-16T07:07:00.000-07:00

Estava lendo outro dia sobre a lei, promulgada em meados do ano passado, que regulamenta o uso de ponto eletrônico no Brasil. Esta lei, que entrará em vigor em agosto próximo, está fundamentada na tese de que o direito do trabalhador sobre os registros de entrada e saída do trabalho estava sendo aviltado pelos diversos sistemas eletrônicos existentes, já que, teoricamente, estes sistemas poderiam manipular os dados para adequá-los aos interesses dos empresários. A solução adotada foi determinar que os relógios têm que manter registros impressos, ou seja, o cartão de ponto, que ia deixando o palco, substituído por crachás, está de volta. Claro, as empresas poderão manter seus pontos modernos, mas acoplados a impressoras, que emitirão um recibo a ser retirado pelo trabalhador. Muito justo, não? Às empresas, resta adquirir novos sistemas adequados à nova lei, que aliás ainda não existem; administrar e resolver as filas que certamente se formarão na entrada e saída dos trabalhadores; lidar com eventuais fraudes dos documentos impressos (é, parece que é a sina da natureza humana, trabalhadores também podem fraudar!), tudo isso torcendo para que a fiscalização se inicie apenas quando as soluções estiverem disponíveis.

Bem, e o que tudo isso tem a ver com logística?

É que este ano vamos comemorar 10 anos da instituição do Vale-Pedágio. E vamos direto às perguntas que não querem calar: você, embarcador, contrata vale-pedágio?; e você, carreteiro, recebe o vale-pedágio de quem o contrata?

Sinto informar que as respostas para as duas perguntas acima serão, quase sempre, negativas. Incrível, não? Mas é a verdade, avaliação recente feita junto a caminhoneiros do sul do Brasil indicava que entre 80 e 90 % dos fretes contratados não inclui o uso do Vale-Pedágio. E isso já desconsiderados os casos em que este efetivamente não é obrigatório !!!

Dito isso, vamos acompanhar a história e quem sabe, aprender algo precioso: como a criação de uma lei bem intencionada pode ser mal conduzida, gerando um amontoado de regras que, ao final, o mercado não cumpre, o governo não fiscaliza, e todos fazem de conta que está tudo bem.

Estamos em 1999, privatizações à solta, o modelo de concessão de estradas se espalhava pelo Brasil, melhorando as condições das rodovias, mas agregando o custo objetivo do pedágio às rotas de grande parte dos transportadores em todo o país. Na metade do ano, estrangulados pela forte pressão para redução de preços por um lado, e pelo alto valor do pedágio que precisavam pagar, antes mesmo de terem seus serviços pagos, pelo outro, os caminhoneiros autônomos param as estradas brasileiras. O movimento, bem coordenado, mesmo longe da plena adesão, gera impactos: desabastecimento de alimentos e combustíveis, engarrafamentos monumentais.

Rapidamente, o governo entra em ação, talvez como único interlocutor capaz de oferecer alguma solução. A greve é suspensa e fica no ar a promessa de se definir um caminho para reduzir o peso da despesa de pedágio para o freteiro.

Em maio de 2000, após novas ameaças de greve (uma delas, eclodindo no primeiro de maio), o governo tira da cartola sua solução mágica: está criado o Vale-Pedágio. Via Medida Provisória, claro, que ninguém é de ferro. O Congresso ratificou a MP quase um ano depois e com muitos vai-e-vem no caminho, chegou-se a uma regulamentação razoável no final de 2002.

Em nossos cursos, em geral voltado para embarcadores, quando perguntava que empresas ali presentes utilizavam Vale-Pedágio, o zero era quase absoluto. Dois anos, três anos, quatro anos após a MP e a adesão seguia muito baixa.

Houve muita confusão, ninguém sabia como responder questões como quem era o responsável pelo pagamento do VP (embarcador ou transportadora?), como fazer nos casos de carga fracionada, ou quando o embarcador usava frota própria, e assim por diante. Algumas destas perguntas, apesar do FAQ no site da ANTT, seguem com respostas confusas, ou, no mínimo, regras esdrúxulas.

Regras confusas dão margem a questionamentos legais e fiscalizar, nestas circunstâncias, é temerário. Conseqüência: o governo ficou na encolha, demorou anos para organizar alguma fiscalização. Resultado, a lei ficou com pecha de não ter “pegado”. No Brasil, afinal, temos estas duas categorias, leis que “pegam” e as que “não pegam”. O Vale-Pedágio não pegou. Ou, para dizer o mínimo, demorou a pegar.

O curioso é que, existindo o vale-pedágio, e tendo este um quê de burocracia, misturado com antipatia, uma parcela não insignificante dos embarcadores e transportadores, ou seja, aqueles que contratam o transportador autônomo, tiveram que fazer uma opção, pesar prós e contras e chegaram à conclusão de que, afinal, os caminhoneiros deviam mesmo ter o valor do pedágio antecipado para poder cumprir suas rotas. Passaram a antecipar em espécie (o que a lei proibia). Os carreteiros às vezes eram tentados a, com o dinheiro na mão, buscar uma rota alternativa, não pedagiada. Se havia a exigência do contratante de retornarem com os bilhetes do pedágio, sem problema: muita gente joga fora o bilhete depois de passar o posto de controle, basta alguém ir até lá e catar, vendendo depois o papel. Pronto, estavam criadas novas profissões e novos mercados: catador de bilhetes usados, bolsa de bilhetes usados.

Com isso, os beneficiários originais da lei deixaram de fazer tanta pressão. Foram substituídos pelas empresas que vendiam Vale-Pedágio. As 3 heróicas companhias que acreditaram no cumprimento da lei e vislumbraram o belíssimo mercado que se abria, não ficariam satisfeitas com arranjos, quaisquer que fossem, que lhe roubassem oportunidades. E dá-lhe pressão para o governo fiscalizar.

E eis-nos aqui, dez anos depois, ainda pensando no que vai acontecer. A lei ameaça pegar, mas ainda está longe de ser efetiva. Há fiscalização, mas de forma bastante restrita. As empresas mais sérias usam o Vale-Pedágio e concorrem com outras que o ignoram. As que vendem o vale, brigam para ampliar o seu uso oferecendo soluções logísticas complementares. Os caminhoneiros, seguem aceitando circular sem o vale, felizes se têm antecipação, sem ter certeza ao certo se de fato essa era a melhor idéia para ajudá-los.
Voltando ao ponto (eletrônico) em que começamos, fico pensando em que pé estará este assunto daqui a dez anos. Torço para que dê tudo certo, mas não sei não. Quem viver, verá.